一（yī）架（jià）飞（fēi）机在（zài）高空正常飞（fēi）行（háng）的时（shí）候，机翼看起来好像是（shì）一个整体。其实不然，机翼前缘（yuán）、后缘都装有长短、宽度（dù）不同的翼片，有的可向下（xià）偏转，有的可向前伸出，有的可向后（hòu）滑（huá）退，可（kě）谓五花八门。由（yóu）于这些翼片是机（jī）翼的附（fù）属物，并且可（kě）以（yǐ）偏折，正像（xiàng）我们穿的（de）衣服下襟随风摆（bǎi）动一样，因此科学家给（gěi）这些翼（yì）片起了一（yī）个十分形象的名称———襟翼。平时飞机停在机（jī）场上或（huò）在高（gāo）空飞（fēi）行时，襟翼都收拢在（zài）机翼前缘或后缘上，一旦（dàn）飞（fēi）机进入起（qǐ）飞（fēi）或着陆（lù）阶段，它（tā）们的原形就显露了出来。
飞机（jī）为什（shí）么要（yào）装（zhuāng）襟（jīn）翼呢（ne）？
1、襟翼的奥秘在于（yú）提高升力（lì）
机翼的作用就（jiù）是产生足够（gòu）的升力（lì）使飞机（jī）能飞（fēi）上天空（kōng）。如（rú）果机翼是一个（gè）整体的话，那么在机翼面积、翼型、展（zhǎn）弦比确定的情况下，它的（de）最（zuì）大升力（lì）也就是确定（dìng）不（bú）变的了。如果（guǒ）飞机的（de）全部重量是50吨，机翼必须产生490千牛（niú）以上的升力才能飞起（qǐ）来。我们知道，机翼面积（jī）越大，升力越大；速度越大，升力也（yě）越大。换句（jù）话（huà）说就是：在升力一定的情况下，机翼面（miàn）积越（yuè）大，起飞速度可以越小；起飞速（sù）度越大，机（jī）翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的飞机弄上天，我们可以采取（qǔ）这样两个办法：一是（shì）选用面积较小的机翼，通过加大起（qǐ）飞速度使升力超过490千牛；二是使起飞速度保（bǎo）持在较（jiào）低的（de）值上（shàng），通过采用大面积机（jī）翼以产生490千牛以上的升力。
这（zhè）两（liǎng）个办（bàn）法（fǎ）行不行呢？第一个办法机翼面积较小，飞机的结构重量（liàng）就较轻，这是优点（diǎn），但起飞速（sù）度大（dà）是（shì）很不（bú）利的，一方面要求机场跑道（dào）很长，这很不合算，对舰载飞机（jī）更是（shì）不利；另（lìng）一方面（miàn），高滑跑速度（dù）对安全的威胁极（jí）大。第二个方法起飞速度低（dī），有利于缩（suō）短滑跑（pǎo）距离，但当飞（fēi）机起飞后速（sù）度增（zēng）加，大面积（jī）机翼便（biàn）成了（le）累（lèi）赘（zhuì），不但（dàn）重（chóng）量大使载（zǎi）重量大大减少，而且会使（shǐ）阻力（lì）剧增，飞机（jī）的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高（gāo）速（sù）时阻力大（dà）的问题称（chēng）为飞机的高（gāo）低速矛（máo）盾。怎样解决这（zhè）一难题呢？这就（jiù）要靠襟（jīn）翼来实现（xiàn）。
襟翼的一（yī）个主（zhǔ）要（yào）作（zuò）用是协调这个矛盾，既（jì）不需要很大、很重的机翼，也能在较低的起（qǐ）飞着陆（lù）速度下产生足（zú）够的升（shēng）力，使载重、速度、阻力和油耗达到（dào）综合性（xìng）的（de）最佳化。用整体一块的（de）方式设计机翼不能同时满足大（dà）载重量（liàng）、低（dī）起飞和着陆速度（dù）、低阻（zǔ）力和低耗油率的要求。由于襟（jīn）翼具体（tǐ）作用是大（dà）大提（tí）高飞机起飞和着（zhe）陆等低速阶（jiē）段的升力，因而（ér）统（tǒng）称增升（shēng）装置。
襟（jīn）翼为什么能增加升力呢？在速度一定的情况下（xià），提高升（shēng）力的办法主要（yào）有（yǒu）4种：一是改变（biàn）机翼剖（pōu）面形状，增（zēng）加（jiā）翼型弯度；二（èr）是（shì）增加机翼面积；三是尽可能保持层流流动；四是（shì）在（zài）环绕机翼（yì）的气流中，增加（jiā）一（yī）股喷（pēn）气气流。襟翼就是通（tōng）过改变翼（yì）型弯度、增加（jiā）机翼面积、保持层流流动而增加升（shēng）力（lì）的。
2、飞机襟翼样式众多
襟（jīn）翼概念出现得很早。第一次世（shì）界（jiè）大战前，由于飞机速度提（tí）高，要求飞机在低速时（shí）也能产生足够的升力，于是有人开始了最（zuì）简单的后缘襟翼的试（shì）验（yàn）探索。
为什么（me）飞机要装襟翼？
简单（dān）襟翼就是机翼后缘（yuán）的一部分。它（tā）可以（yǐ）弯（wān）曲，这样就会改变机翼弯度，提（tí）高（gāo）升力。不久，又出现了开裂式襟翼。当它放下时，一方（fāng）面可使翼型（xíng）变（biàn）弯，一方面（miàn）会在（zài）机翼后缘形成低压（yā），两方（fāng）面的效（xiào）果都是增加了（le）升力。通常，开裂式襟翼可使升力（lì）系数（shù）提高75％～85％。同时，开（kāi）裂（liè）式襟翼还（hái）能增加阻力（lì），对飞机安（ān）全、缓慢地着陆有（yǒu）利。
20世纪（jì）20年代，英国著名设计（jì）师汉德莱·佩（pèi）奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开（kāi）缝（féng）襟翼（yì）。它（tā）是（shì）一条或几条附着（zhe）在机翼后缘的可动翼片（piàn），平时与机翼合为一体，飞机起（qǐ）飞（fēi）或着（zhe）陆时放下。襟翼片能（néng）够增加（jiā）机翼的（de）面积，改变机翼（yì）弯度，同时还会形（xíng）成一条或几（jǐ）条（tiáo）缝隙。增加面积（jī）可以提高升力，形成缝隙（xì）可（kě）使下表面的（de）气流（liú）经缝（féng）隙流向上表面，使上表（biǎo）面的气（qì）流速度提高，可（kě）较大范围保持层流，也可使升力增（zēng）加，并能减少失速现象的发生。开缝襟翼是襟翼中十分重要（yào）的一（yī）种。它也可以装（zhuāng）在飞（fēi）机前缘（yuán）上，通常都是一条。目前大型飞机特别是（shì）客机都安装了双（shuāng）缝或三缝襟翼，可提高升（shēng）力（lì）系数85％～95％，效果十分显著。
还有两种襟（jīn）翼也很常见，一种是富勒襟翼，一种（zhǒng）是克鲁格襟翼。
富勒襟翼是在（zài）机（jī）翼后缘安装的活（huó）动翼面，平时紧贴在机翼下表（biǎo）面上（shàng）。使用（yòng）时，襟（jīn）翼沿（yán）下翼面安装的滑（huá）轨后退，同时下偏。使用富勒襟翼可以增（zēng）加翼剖面的（de）弯度，同（tóng）时能大大增加机翼面（miàn）积，增升（shēng）效果非（fēi）常明显，升（shēng）力（lì）系数（shù）可（kě）提高85％～95％，个别大面积富（fù）勒（lè）襟翼的升力（lì）系数可提高110％～140％。这种襟翼（yì）结构较复杂，多在大、中型飞机上采用，可大大改善起降性（xìng）能。
克鲁格（gé）襟翼位于机翼前缘。它的外形相当于机（jī）翼（yì）前缘（yuán）的（de）一部分。使用时利用液压作动（dòng）筒将克鲁格襟翼向前下方伸出，既改（gǎi）变了翼型，也（yě）增加了翼面积，增升效果（guǒ）也比较好。
3、飞机襟翼在发展中（zhōng）
襟翼的发展并没（méi）有完结。上面介绍的（de）襟翼装（zhuāng）置（zhì）发展比（bǐ）较成熟，还有（yǒu）一类（lèi）襟翼概念提出的也很早，但（dàn）直到现在仍不完善，这（zhè）就是喷气襟翼。它的（de）设计方（fāng）案很多，基（jī）本思想都是（shì）通过（guò）从发动（dòng）机或（huò）高压（yā）气瓶引出气体，吸（xī）向机翼或襟翼表面，达（dá）到（dào）增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失（shī）速特性的目的（de）。由（yóu）于喷气襟翼十分（fèn）复杂，目前只有（yǒu）个别飞（fēi）机，如“鹞”式垂直起降飞机和F－4、米格－21轻型（xíng）战斗机使用了喷气（qì）襟翼（yì）。其试验工作仍在进行之中。
特殊襟翼（yì）
我们知道，襟翼的种（zhǒng）类有很多，除了常用的简（jiǎn）单襟翼、开裂（liè）襟翼、开（kāi）缝襟翼和后退襟翼等均位（wèi）于机（jī）翼（yì）后缘的后缘襟翼以外（wài），还有（yǒu）一些与普（pǔ）通后缘襟翼构造有差别（bié）的特殊襟翼，如位于机翼前（qián）缘的前（qián）缘襟（jīn）翼与克鲁格襟翼，以及可（kě）以在机翼上引入（rù）发（fā）动机（jī）的（de）喷气流，改（gǎi）变空气在机（jī）翼上的（de）流动状态的喷（pēn）气襟翼（yì）。
前（qián）缘襟翼：后（hòu）缘襟翼都位于机（jī）翼的后缘，如果（guǒ）把它的（de）位置移到（dào）机翼的前缘，就变成了前缘襟翼。前缘（yuán）襟翼也可以看作是可偏转的前（qián）缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流之间的（de）角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑（huá），避（bì）免发生局部气流分离（lí），同时也可增大（dà）翼型的弯（wān）度（dù）。
前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步（bù）提高增（zēng）升（shēng）效果。一般的后缘襟翼有一个缺（quē）点，就是当它向下偏转时，虽然能（néng）够增大上翼面气流的（de）流速，从（cóng）而增（zēng）大升力系数，但同时也使得（dé）机翼前（qián）缘（yuán）处气（qì）流的局部（bù）迎角（jiǎo）增（zēng）大，当飞机（jī）以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此（cǐ）时采（cǎi）用前缘（yuán）襟翼，不但可以（yǐ）消除机（jī）翼前（qián）缘上部的局部气流分离（lí），改善后缘襟翼的增升效（xiào）果，而且其（qí）本身也具有增升作用。
克鲁格（gé）襟（jīn）翼：与前缘（yuán）襟翼作用相同的还有一种克鲁格(Krueger)襟翼。它一般（bān）位于机翼前缘根部（bù），靠作动筒收放。打开时，伸向机翼下前方，既增大机（jī）翼（yì）面积，又（yòu）增大翼型弯（wān）度，具有较好的（de）增升（shēng）效果，同时（shí）构造也比较简单。
喷气襟翼：这是目前正（zhèng）在研究中的一种增升装置。它的基本原理（lǐ）是（shì）：利用从涡轮喷气发动机引出的（de）压缩空（kōng）气或燃气流，通过机翼后缘的缝隙沿整（zhěng）个翼展向后（hòu）下（xià）方（fāng）以高速喷出，形成一（yī）片喷气幕，从而起到（dào）襟冀的增升作用。这是超（chāo）音速飞机的一（yī）种特殊襟翼，其名称来历就是将（jiāng）“喷（pēn）气（qì）”和“襟翼”结合起（qǐ）来。
喷气襟翼一方面（miàn）改变（biàn）了（le）机翼周围的流（liú）场（chǎng），增（zēng）加了上下压力差；另一方面，喷气的反作用（yòng）力在垂直方向上的分力也（yě）使机（jī）翼升力大大增（zēng）加（jiā）。所以，这种装置的增升效果极（jí）好。根（gēn）据试验表明，采用喷（pēn）气（qì）襟翼可以使升力系（xì）数增（zēng）大到12．4左右，约为附面层（céng）控制系统增升（shēng）效果的（de）2～3倍。虽然（rán）喷气襟（jīn）翼的增升效果（guǒ）很（hěn）好，但也有许多尚待解决的难题（tí）：发动机（jī）的喷气量太大，喷流能量的损失大；形成的喷（pēn）气（qì）幕对飞机的稳定（dìng）性和操纵性有不良（liáng）影响；机翼构造复杂，重量急剧增（zēng）加；发动机（jī）的燃气流会烧（shāo）毁机（jī）场跑（pǎo）道等（děng）等。
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