很（hěn）多业外人士对飞机发动机（jī）失效的不是很熟（shú）悉，有人（rén）可能会认为（wéi）起飞（fēi）时发动机（jī）失效（xiào）必然会给飞机带来灾难性的后果（guǒ）！其实这是对飞机（jī）性能的误解，笔（bǐ）者就从（cóng）飞（fēi）机性能要求和飞行员应对处置的（de）角度给（gěi）大家做一个解释（shì），希（xī）望大（dà）家解（jiě）除误解安心乘坐飞机！

    起飞时的（de）特（tè）点（diǎn）

    飞（fēi）机在跑（pǎo）道上（shàng）滑跑起飞至安全高度的过（guò）程中，飞（fēi）机速度从0加（jiā）速（sù）到一定的安（ān）全的速度（dù），飞（fēi）机的高度从（cóng）0增加到一定的高度，这些都依赖于飞机（jī）发（fā）动机的贡献，发动机单位时间内提供的能量越多，也就（jiù）可以在较（jiào）短时间内达到安全的高度和速（sù）度，这要求发动（dòng）机工作在尽可（kě）能大功（gōng）率的状态（tài）下（xià），这个阶段飞机高度低（dī）、速（sù）度小，如果（guǒ）碰上处于最大（dà）功（gōng）率（或者接（jiē）近最大功（gōng）率（lǜ））工作（zuò）中的发动机突（tū）然（rán）失效，那么对于（yú）操作正确性和处置（zhì）及时性都有一定的要求，当（dāng）然（rán）专业飞行员的日常（cháng）训练完全可以（yǐ）满（mǎn）足这些要求。

    起飞滑跑时发动机（jī）失效（xiào）与处置

    飞（fēi）机在跑（pǎo）道（dào）上滑跑，一直到一个我们航空界（jiè）所称的决断（duàn）速（sù）度，如（rú）果（guǒ）飞机发（fā）动机失效，飞行员只（zhī）需要在一秒种之（zhī）内识别加上（shàng）还有两秒钟反应时间，然后采（cǎi）取中止起飞（fēi）的措施，飞机都可（kě）以安全的停下来。对于一般人来说，一两（liǎng）秒很短，但是对于进行过专业训练的飞行员，这一两秒中足（zú）够完成所有（yǒu）的（de）中止起飞（fēi）措施。

    而（ér）如果飞机（jī）速（sù）度超过了这个决断速度时（shí），即（jí）使（shǐ）任何（hé）一个（gè）最（zuì）不（bú）利的（临界）发动（dòng）机失效，飞机也可以安全的（de）加速起飞，然（rán）后至少在离开跑道时（shí）达到35英尺（或（huò）者对于湿跑道15英尺（chǐ））的高度。也就是（shì）说，无论飞机发动机在起飞过程（chéng）中任何时候失效，飞行员都可（kě）以在速度小的时候把飞机停下来（lái）；而在速度大的（de）时候（hòu），超过决（jué）断速度，跑道有可能就（jiù）不（bú）够飞机安全（quán）停下来了时，飞行员选（xuǎn）择继续起飞也是足够安全的！法规对飞机的设计要（yào）求，这时候飞行（háng）员只（zhī）需用脚蹬（dēng）不超过68公斤的力量（liàng），而且不需（xū）要任何特（tè）殊（shū）的复杂的技巧，既可（kě）以完全轻松控制飞机方向（xiàng）。那么发动机（jī）失效后离（lí）开跑道平（píng）坦的区（qū）域是（shì）不（bú）是还是可以安全地爬过建筑物和小山等障碍（ài）物呢（ne）？回答是（shì）肯定（dìng）的！

    离地后发动机失效飞机也是安全的！

    飞机起（qǐ）飞后，或者即使更（gèng）早的决断速度（dù）之（zhī）后发动（dòng）机失效（发动机失效的时刻（kè）越往后飞（fēi）机发（fā）动（dòng）机获得的能量越大，越容易（yì）操作），从飞机设（shè）计和飞行员训（xùn）练的角度来（lái）说，即使继续起飞也（yě）是（shì）很安全的！当一个临界（jiè）的（de）发动（dòng）机失效，即使飞机推力减少了50%，阻力增加了（le）80%，综合起来使（shǐ）得飞机（jī）爬升能力下降很多，但是从飞机设计角度来说，这时候飞机仍然即（jí）使在最大的重（chóng）量下，离开跑道之（zhī）后，可以以不小于2.4%的梯度爬升到超（chāo）过（guò）至少所（suǒ）有的障碍（ài）物35英尺。然（rán）后飞机即使只有一个发动机，飞机仍然可以增加速度，把起飞时使用的增加升力但是也同（tóng）时增加阻（zǔ）力的一个叫做（zuò）“襟（jīn）翼（yì）和缝（féng）翼”（也（yě）就是大家在起飞（fēi）落地（dì）时在（zài）机翼前面和后面上（shàng）伸出（chū）去的那个象机（jī）翼延伸（shēn）的（de）装置（zhì），后（hòu）面的叫襟翼，前（qián）面的有（yǒu）的是襟翼有的是缝翼）的（de）装置收起来，仍然可以加速到（dào）安全的速度（dù），爬升到安（ān）全的高度。对于决断速度之后（hòu），或（huò）者起飞（fēi）后发（fā）动机失（shī）效，对（duì）飞行员并不（bú）需要超出一（yī）般（bān）能力的要求（qiú），按照训练要求（qiú）合格的飞行员都可以安（ān）全操（cāo）作飞机以（yǐ）不大于5度的（de）坡（pō）度操纵飞机安全的（de）完成（chéng）单（dān）发（fā）起飞、单发爬升、增速收襟翼（yì）、爬升到（dào）安（ān）全（quán）的高度。

    起飞后需要躲避障碍（ài）物怎（zěn）么办（bàn）？

    发动机生效后，不（bú）能直（zhí）线（xiàn）起飞（fēi）离（lí）场，或者直线起飞（fēi）要求（qiú）爬升（shēng）梯度（dù）很高而飞机（jī）在一个（gè）发动（dòng）机失（shī）效无法满足（zú）时（shí），就需要转弯躲（duǒ）避（bì）障碍物。这种我们通常叫（jiào）做“EOSID”单（dān）发离（lí）场程序，这种程序的设计一般使（shǐ）用15度坡度的转弯（wān），最大设计不超过25度，因为一般飞机在单发起（qǐ）飞时，最小能保证的（de）速（sù）度也就仅仅可以支持（chí）最大（dà）25度（瞬间可以15度）的坡度，超过这个坡度飞机有失速（sù）的可能。只有飞机（jī）速度增大到较（jiào）大速度（dù）时，飞机才可（kě）以使用较大的坡度转弯，而对（duì）于起飞后需要立即转弯的飞机，既要获取高（gāo）度，又要增（zēng）加速度，只能在高度和速度中折中选择，哪个更（gèng）重要，计算的（de）时候就要以哪（nǎ）个为决（jué）定因素。当飞机发动机失效时，如果转弯坡度（dù）过大，飞机（jī）就会很容（róng）易失速，而超过30度的坡（pō）度（dù）后飞（fēi）机就（jiù）已经很难控制，因为随着飞机坡度的增加，飞机的阻（zǔ）力也增加、飞机连原本的很（hěn）小（xiǎo）的爬（pá）升坡度可（kě）能都维持不住，很有可能需要下降高度来维（wéi）持速度。所以飞行员在发动机失效起（qǐ）飞过程中（zhōng）几乎不可能主动使（shǐ）用大（dà）坡度（dù）转弯，既没必要，也是（shì）相（xiàng）当危险。即使需要躲避障碍物，飞行员一般（bān）也不（bú）可能使用（yòng）超过45度的坡（pō）度去飞（fēi）行，这样（yàng）飞（fēi）机有（yǒu）可能直接失速坠地（dì）。

    目前的各种报道都（dōu）显示飞机在起（qǐ）飞2分钟后机（jī）长（zhǎng）宣布“MAYDAY”，从行（háng）业的（de）角（jiǎo）度做一个（gè）解释！飞行的最基本的要求是，当飞机出现不正常情况时飞行（háng）员必（bì）须做到“飞（fēi）行、导航、通讯”，这个基本常识是（shì），首（shǒu）先飞行，控制（zhì）好（hǎo）飞机（jī）速度高度航向之后也就是（shì）说，当飞（fēi）机处（chù）于可控状态时、然后（hòu）再计划飞机往哪里怎（zěn）么飞，也就是所（suǒ）谓的导航；最后（hòu），等飞机可控之后，然后也有计划的（de）意图之后，再宣布“MAYDAY”，通知（zhī）管（guǎn）制（zhì）员飞机所处的危险状（zhuàng）态（tài）是什么（me），机长的（de）意图是什么，需（xū）要怎（zěn）样的援（yuán）救等等。所以一般意义（yì）上说，并（bìng）不是一有状况就立即宣布“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并不一定就是发（fā）动机失效，而仅仅是通知所有在同一个频率的飞机和管制员，自己的飞机有了紧急的状（zhuàng）况，需要其它飞机不要（yào）干扰（rǎo），有可能是发动机失效、失火、机长失能、电力、液（yè）压、增压等（děng）等紧急情况。（来（lái）源：民航资源网）

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