第一关：先（xiān）拿一个“特许飞行证”
“黑飞”的（de）前提是（shì）得有一部无人机，而（ér）无人机（jī）在（zài）出生（shēng）之前需要先拿一个“特许飞行证（zhèng）”。有了这个“特许飞行证”，无人（rén）机才算具有合法身份，否则就是一（yī）个没有拿到“准生证”的“黑（hēi）户（hù）”。
“特许飞行证”在性质上（shàng）属于适航证（zhèng）件。通俗地讲（jiǎng），适（shì）航是指（zhǐ）小伙（huǒ）伴的无人机适合在空（kōng）中飞来（lái）飞去，不会飞着（zhe）飞（fēi）着突然掉下来，也就是说（shuō），无（wú）人机具备在空中安全飞行（háng）的能力。一般而言，适航分为两种类型，一（yī）是研发制造时的适（shì）航，二是运营（yíng）维护时（shí）的适航（háng）。无人机首先要面对的是研发制（zhì）造时的适航（háng），只有通过了研发制造时的（de）适航检（jiǎn）查，才能投入市场，进而才有对无人机的（de）运（yùn）营维护。
从航空器（qì）的发展（zhǎn）历程看，无人机的适航（háng）制度是在载人（rén）飞机适航制度基（jī）础上（shàng），结合无人机的（de）自身特点（diǎn），简化和（hé）修改而来的。
载（zǎi）人飞机在研发（fā）制造时的适航审查需要取得三个（gè）证件。根据《民用航空法（fǎ）》和《民（mín）用航空器适航管理条例》的规定，载（zǎi）人飞机（jī）在（zài）设计时要申（shēn）请型号合格证、生产时要（yào）申请生（shēng）产许可（kě）证、出厂之前还得（dé）申请（qǐng）单机适（shì）航证（zhèng）。这三个证件必须齐全，一个都不能少。只有三证都拿到手了，才能说明这款载人飞机是安全的（de），可以上天随便（biàn）飞。
在美国（guó），重量小于55磅（25公斤）的无人机可（kě）以（yǐ）申请获得免予适（shì）航审查的待（dài）遇。在中国（guó），用来规范无人机适（shì）航（háng）的文件是《关于民（mín）用（yòng）无人机管理有（yǒu）关问题的暂（zàn）行规定》和（hé）《民用无人机适航管理工作会议纪要》。这两（liǎng）份文件规定，无人机不需要申请（qǐng）载人飞机适（shì）航（háng）的“三证（zhèng）”，只需（xū）要办理一个“特许飞（fēi）行证”就（jiù）可以了。只要（yào）能拿到这（zhè）个“特许飞（fēi）行证”，无人机就被认（rèn）为（wéi）是安全的，可以上天飞翔。
但是，无人（rén）机的（de）这种（zhǒng）只（zhī）需要申（shēn）请一（yī）个证就能上天的好日子可能不长（zhǎng）了。据知情人士（shì）透（tòu）露，民航（háng）局正在谋划颁（bān）布升级版的无人（rén）机适航审查制度，具体包括（kuò）《民用（yòng）无人驾驶航空器系统适航管理要求（暂行）》和《民（mín）用（yòng）无人驾（jià）驶航空器特殊（shū）适（shì）航证颁发和管理程（chéng）序》等。前者打算大幅（fú）提高（gāo）无人机（jī）适航的门槛，以250g的（de）最大起飞重量为（wéi）标（biāo）准，小于或者（zhě）等于250g的无人（rén）机（jī）无需向民航部门（mén）申请适航证件，但是（shì），对于（yú）最（zuì）大起飞重量大于（yú）250g的无人机而言，则（zé）需要根据各自（zì）的类（lèi）型，按照特殊类（lèi）、限用类、标准类的分类方式申请适用于（yú）各自（zì）类（lèi）型的适航证件。这（zhè）意（yì）味着大（dà）多数无人机将来（lái）也（yě）需要拿“三证”，显然，从一（yī）证变（biàn）三证之后，拿（ná）到“准生证”的（de）难度会大幅增加。
第二关：办理临时（shí）国籍登记
一般而言，人有国籍，航空（kōng）器亦有国籍。航空器在空中（zhōng）飞来飞去，从一个国家（jiā）飞（fēi）到另外一个国家（jiā）是常有之事（shì），必（bì）须通（tōng）过国（guó）籍标识来辨别航空器的身份，否则极（jí）易引发国（guó）际（jì）纠纷。因此（cǐ），各国（guó）在立法上规（guī）定了载（zǎi）人飞机的国籍（jí）登记制度，载人飞（fēi）机一般要（yào）进行国籍登记，并标（biāo）明（míng）其所属国家。
特殊情形下，如果（guǒ）载人飞机尚不具备申请国籍登记的条（tiáo）件，但（dàn）是又需要标（biāo）注国籍的（de），这时（shí）候就需要临（lín）时国籍上场了。针（zhēn）对载人飞机的验（yàn）证试验飞行、生产试验飞行等情形（xíng），中国民航局出台的《民（mín）用航空器国籍登记规定（dìng）》中规（guī）定（dìng）了临（lín）时国（guó）籍登记制度。有了载人飞机的临时国籍登记制（zhì）度作为基础（chǔ），中国民航（háng）局发布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》明确（què）规定无人（rén）机应当办理临时（shí）国籍登记证。
无人机的临时国籍登记证和特许飞（fēi）行证都属于研发制造阶段应当申请的（de）证件，从现有立法来看（kàn），只要在研发（fā）制造阶段获得了这两个证件（jiàn），无人机就（jiù）算（suàn）获得了这个阶段的（de）“毕业证”，可以进入（rù）市场（chǎng）流通了（le）。
第（dì）三（sān）关：告别“无证驾驶”
“无证驾驶”是（shì）指在尚未考取无（wú）人机（jī）的驾驶员（yuán）合（hé）格证的情况下，擅自驾驶无人（rén）机。这里需要澄清一个问题，对于无人（rén）机而言（yán），“无（wú）证驾驶”并不都是违（wéi）法（fǎ）行为（wéi），在（zài）某些法定情形下，无人机是可以“无证驾驶”的。
今（jīn）年7月，中国民航局（jú）发布了（le）新版《民用无（wú）人机驾驶员管（guǎn）理规定》。根据这个（gè）《规定（dìng）》，在下述（shù）三种情（qíng）况（kuàng）下，小伙伴驾（jià）驶无人机是不用事先考取驾驶员合格证的：
其一，在室内（nèi）运行的无人机（jī）。这（zhè）里的室内，可（kě）以理解（jiě）为（wéi）“带屋顶（dǐng）的地方”，在（zài）带屋顶的空间（jiān）里（lǐ），虽然（rán）你从未考过（guò）驾（jià）驶员合格证（zhèng），但（dàn）是只要你自信你驾驶无（wú）人机的（de）技（jì）术是（shì）杠杠的，无人机在你的操控下，能够在室内（nèi）自由灵（líng）活（huó）飞行（háng），不（bú）会撞上室（shì）内的任（rèn）何（hé）障碍物，那么（me）你（nǐ）可以在室内随（suí）便飞。
其二，在（zài）视距内（nèi）飞行的起飞全重为7公（gōng）斤以（yǐ）下的无人（rén）机。这里的视距（jù），意思是指你（nǐ）的眼睛能看（kàn）见的距离，如（rú）果你（nǐ）得了近视，那么也指你戴上眼镜（jìng）后能看见的距离。在立法上有着对（duì）视（shì）距（jù）的定义，即（jí）以（yǐ）小伙伴为中心和起点，半径500米以内，同（tóng）时高度在120米以内（nèi）的区域。起飞全重既包含无人机“裸（luǒ）机（jī）”的重量，又包含无人机负（fù）载（zǎi）的货物等载荷的重量。7公斤的分界线（xiàn）基本上把（bǎ）消费级无人机归（guī）入了不需要（yào）事先考（kǎo）取驾驶员合格证（zhèng）的（de）行列，这是因为消费级无人机的重量大（dà）多（duō）在（zài）7公斤以下。这意味着（zhe），你如（rú）果买了一部消费级无人机，只（zhī）是想一边操作（zuò）无人机，一（yī）边看着你的无人机如何在空中展现自（zì）己优美的“舞姿”，那么你也不需要事先考取无人（rén）机驾驶员（yuán）合格（gé）证。
其三，在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进（jìn）行试验的（de）无人机。这种情况仅（jǐn）用在做无人（rén）机试验（yàn）的时候，而且必须是在沙漠、草原等既没什么人，又（yòu）显得空间（jiān）开阔的地方。
在上（shàng）述三种情况中（zhōng），第一和第三种情况发（fā）生的概率并不高，第二（èr）种情况倒是（shì）频（pín）繁发生，毕竟（jìng）近几（jǐ）年消费级（jí）无（wú）人机市场很火，好多小伙（huǒ）伴（bàn）手头都有一部消费级无（wú）人机。
除了上述三种情（qíng）况之外，无人机驾驶员要么（me）应当向行业协会申请考取驾照，要么应当向民航局申请考（kǎo）取驾（jià）照（zhào）。如果没有考取（qǔ）驾照就擅自（zì）驾驶无人机，那（nà）就肯定（dìng）属于“黑（hēi）飞”。
这里需要说（shuō）明一（yī）个问题，对（duì）于消费级无人机而言，是不是只要确保在视（shì）距内飞行，就能摆（bǎi）脱“黑（hēi）飞（fēi）”的大帽子呢？答案显然是（shì）否定（dìng）的。蔚（wèi）蓝的天空（kōng）看起来是（shì）自由的，但是（shì）有关部门（mén）的小伙伴对天空（kōng）有着严格的管理，不是任何一片天（tiān）空都能随便飞。
即（jí）使是考取了驾照的小伙伴，也不是想飞无人（rén）机就能随便飞的。拿到驾照只是意味着小伙伴具备（bèi）了安（ān）全驾驶无人（rén）机的能力，但是不等于想在哪儿（ér）飞就在哪儿飞。要想摆脱“黑飞”，还得经过下（xià）一关的（de）空域（yù）申请。
第四关：找（zhǎo）到（dào）一片可以飞的天空
空域是（shì）航空器（qì）的（de）乐（lè）园，任何一个航（háng）空器都是为天空而生的，有了一片天空（kōng），才能在这片天空中自由（yóu）翱翔，才能实（shí）现最初（chū）的梦（mèng）想。但是（shì）看似一望无际、无拘无束（shù）的天空，却早已（yǐ）被填满了各（gè）种（zhǒng）各样的规则（zé），在任何一个（gè）国家（jiā），对天空（kōng）的（de）管理，都是头（tóu）等大事（shì），毕竟涉及国（guó）家安全。不同国家的（de）差异在于，开放给民间使（shǐ）用的空域（以（yǐ）下简称“民用空（kōng）域”）有大有（yǒu）小。即使（shǐ）是民用空域，也（yě）大多需要事先经过相应（yīng）的审批才能获得使用权。
在无人机上（shàng）天之前，天空中已经有了数量众（zhòng）多的载人飞（fēi）机。正（zhèng）是因为存在载（zǎi）人与不（bú）载人的根本差异，载（zǎi）人飞机和无人机（jī）的地位生（shēng）下（xià）来就（jiù）不一样，载人（rén）飞机天然（rán）有（yǒu）着优（yōu）先的地位，各个国（guó）家对于载（zǎi）人飞机一（yī）律提供优先（xiān）保护。对于空域的分配也一样，只要有载人飞机的地方，无人机就必须让行（háng），在没有载（zǎi）人飞机的地方（fāng），无（wú）人（rén）机才可能被允（yǔn）许飞行。
《民用航空法》规定，“国家对空域实（shí）行统一管理”。《中华人民共和国飞行基本规则（zé）》进一步规定，“空域通常划分为机场飞行空域（yù）、航路（lù）、航线、空（kōng）中禁（jìn）区、空中限制（zhì）区和（hé）空中危险区等。空域管理（lǐ）和（hé）飞行任务需要的（de），可以（yǐ）划设空中（zhōng）走（zǒu）廊、空中放油区和临时飞行空域”。
《通用航空飞行管（guǎn）制条例》针对两种情况，分（fèn）别（bié）做了更为细致的规（guī）定，其一，如果不（bú）需要划（huá）设临时飞行空域，但是需要（yào）使用机（jī）场飞行空域、航路、航（háng）线（xiàn）的，应当（dāng）向飞（fēi）行管制部门提出申请，经批准（zhǔn）后方（fāng）可（kě）实施；其二（èr），如果（guǒ）需要划设临时（shí）飞行空域的（de），应当（dāng）向有关飞行管制部门（mén）提出划设临时飞（fēi）行（háng）空域的申请。获批后，就（jiù）意味着临时（shí）飞行空域归小伙（huǒ）伴（bàn）使用了，而且是专属使用（yòng）权，最（zuì）长可（kě）以使用12个月时间。
从上面三个法规的（de）规定来看，空（kōng）域大（dà）致分为禁止使用类空（kōng）域、限制使用类（lèi）空域和（hé）自由使用类空域（yù）。其中（zhōng），禁止使用类空域包（bāo）括《飞行（háng）基本规则（zé）》规定的“空中禁区”、“空中（zhōng）限制区”、“空中危（wēi）险区”等（děng）几种（zhǒng）特殊（shū）的空域，这些特（tè）殊空域一般情况（kuàng）下不允许无人机（jī）入内（nèi），如果有特（tè）殊（shū）需要想进去飞，必（bì）须向有关部门的小伙伴申请获得（dé）特别批准才行（háng）。
举个例（lì）子，《通用航空飞行任务审批与管理规定》规定（dìng），不允许无（wú）人机在国家重要目标和国家（jiā）重大（dà）活动场所（suǒ）上空从事通用航空飞行。这里的国家重要目（mù）标上空实际上（shàng）就是《飞行基本规则》中规定的“空中禁区”，“空中（zhōng）禁（jìn）区”意味（wèi）着不管（guǎn）是载人飞机还是无人机，未经特别（bié）批准，不得擅自入内（nèi）。对（duì）于消费级无人机（jī）而言，这些（xiē）地方最好躲（duǒ）得远远的，如果你非得要进去飞，说得不（bú）好听一点（diǎn）儿，那就（jiù）等于“自（zì）找（zhǎo）麻烦”。
限制使用（yòng）类空域包（bāo）括机场（chǎng）飞行空域、航路、航线和（hé）临时飞行空域等，这类空域（yù）只需要按照一般（bān）程序申请，获批即可（kě）使用（yòng）。
对（duì）于自由使用类空（kōng）域这种（zhǒng）类型，似乎存在一些疑问。《飞行基（jī）本规则》没有明确规定自由使用类空域，只能（néng）从“等”字解（jiě）释出来。《通用（yòng）航空（kōng）飞行管制（zhì）条（tiáo）例（lì）》中也没有明确规定（dìng）自（zì）由（yóu）使用类（lèi）空域（yù），但是可以从字里行间解读（dú）出（chū）存（cún）在这么一类空域。在自由使（shǐ）用类空域，小伙（huǒ）伴无需事（shì）先申请（qǐng）空域使用权即可使用该（gāi）空域（yù）。
综合（hé）上面的规定来看（kàn），民用空（kōng）域的使用规则大致是这样的（de）：有的（de）空（kōng）域是（shì）不需要（yào）经过事先审批（pī）就可（kě）以（yǐ）使用的，而有的空域是必须经过事先审（shěn）批（包括特别批准和一般审批（pī））才能使用的。未经审批（pī）就在哪些必（bì）须经过事（shì）先审批才能使用的（de）空域飞了无人机，则属（shǔ）于（yú）“黑飞”。问题的关键在于，大多数人并不知道哪些空域（yù）是必须（xū）经过事（shì）先审批才能使用的，这就极易（yì）产生“黑飞”。
如果你是一个空域方面的专家，心里（lǐ）门（mén）清楚哪些（xiē）空域是让飞的，哪些空（kōng）域是不让飞的，那（nà）么你能够（gòu）很容易找到（dào）一片可以让你自由飞行的空域。如果你是一个空（kōng）域（yù）方面的（de）小（xiǎo）白，最好先搞（gǎo）清（qīng）楚（chǔ）你家附近是否有机场，是否有国家重要目标，是（shì）否在举办（bàn）国家重大活动，这能大幅度降低“黑飞”的（de）风险。如果你有特殊的需要，想长期在一片天空任性地飞，那么（me）你可（kě）以向有关部门申（shēn）请临时（shí）飞行空域（yù）。
其实，对于（yú）大多数玩消费级无人机的（de）小伙伴（bàn）来（lái）说，是没（méi）有申请临（lín）时飞行空域的需求的（de）。小伙伴们如果想摆脱（tuō）“黑飞”，关键是（shì）要搞清楚你所处的那（nà）一（yī）片空域是否属（shǔ）于禁（jìn）止使用（yòng）或者（zhě）限制使用的（de）空域，如果是，那你（nǐ）最好换一个地方再（zài）飞。如果不是（shì），那就意味着这片（piàn）天（tiān）空（kōng）是可（kě）以飞的，但是，若想（xiǎng）彻底摆脱（tuō）“黑（hēi）飞”之名，恐怕还得向有关部门的小伙伴报批飞行计划。
第五关（guān）：飞行计划报批（pī）
这（zhè）是最后（hòu）的一（yī）关，过（guò）了这一关就能彻底摆脱“黑飞”之名，但也是最难的一（yī）关，很（hěn）少有小伙伴能闯过。
《飞行基本规则》规定（dìng），“所有（yǒu）飞行必须预先（xiān）提出申请，经批准后方可实施”。从字面（miàn）含义看（kàn），这里的（de）“所有飞（fēi）行”显然把无人机（jī）飞行包括在内了。这就意味着小伙伴（bàn）们（men）如果要飞无人机（jī），必须预（yù）先提出申请，经（jīng）批（pī）准（zhǔn）后才（cái）能（néng）飞，如（rú）果未经批准擅自（zì）飞，就属于“黑飞”。
《通用航（háng）空飞（fēi）行管制条例》有更为（wéi）具体（tǐ）的规定（dìng），“从事通用（yòng）航空飞（fēi）行活动的单位（wèi）、个人（rén）实施飞行前，应当（dāng）向当地飞行管制部门（mén）提出飞行计划申请（qǐng），按照批准权限，经批准后（hòu）方可实施（shī）。”可见，《通用航空飞行管制条（tiáo）例（lì）》的思（sī）路与《飞行（háng）基本规则》是一（yī）致的，无人（rén）机的飞行必须先提出飞行计划，进行（háng）事前审批。
从（cóng）《通用航空飞行管制条（tiáo）例》和（hé）《飞行基本规（guī）则》这两个法规的规定来看，无人机即使能通过前面四关，但（dàn）是如果（guǒ）没（méi）有提（tí）交飞行计划（huá）申请并获（huò）批（pī），那（nà）也属于“黑飞（fēi）”。
如果提交飞（fēi）行（háng）计划申（shēn）请，并且（qiě）被飞行（háng）管制部门（mén）批准了（le），那么恭喜你，你（nǐ）历经“千（qiān）难（nán）万险”终（zhōng）于获（huò）得了“合法飞行（háng）”的（de）资格，不再（zài）是“黑飞”了。
有了这些制度保障，才能跟“黑飞”说分手
这（zhè）些年（nián），“黑飞”一直（zhí）与无人机如影随形，似乎一提到无人机，人们就会很自然（rán）联想到“黑（hēi）飞”。“黑（hēi）飞”也一直（zhí）是（shì）无人机（jī）行业的（de）一种挥（huī）之不去的痛，但是整个行业（yè）又（yòu）无力化解这种痛。
经过（guò）上文的梳理（lǐ），知道了无人机要想摆脱（tuō）“黑（hēi）飞”之名，必（bì）须通过五关的考验，少一关都不行，尤其是最后一关最为关键，如果不能通过最后一关，前面所有（yǒu）的努力都将付诸东流（liú），如（rú）果能通（tōng）过最后一（yī）关，则大功告成，可以驾驶无人机在空中合（hé）法的自由翱翔（xiáng）。
实际上（shàng），对于拥（yōng）有消费级无（wú）人机的玩家而言（yán），最后一关就是一个（gè）拦（lán）路（lù）虎。尽管《通用航空（kōng）飞行管制条例》规定应当（dāng）预（yù）先向（xiàng）飞行管制部门提出飞行计划申请（qǐng），但是很多（duō）小伙伴甚至都不知道飞（fēi）行管制部门是哪个部门，更不知（zhī）道去哪儿找飞行管制部（bù）门（mén）。即使费尽洪荒之力找到（dào）了飞行管制部门，也（yě）很难获得批准。在这种情况下，“黑飞”就太容易出现了。
因此，仅仅（jǐn）批评“黑飞”恐怕是远远不（bú）够的，还需要在制度上作出适当改（gǎi）变：
一是认真评估（gū）无人机的飞行是否一律要预先提（tí）交飞行计划申请。当初制（zhì）定《通用航空飞行管（guǎn）制条例》和《飞行基本规则》时，主要（yào）考虑的是载人飞机的特点和运行规（guī）律（lǜ），那（nà）时候民用无人机（jī）尚（shàng）未发展起来，很难对无人机的需求作出（chū）前瞻性规定。因此，在无人机迅猛发展的今天（tiān），很有必要针对（duì）无（wú）人机的（de）特（tè）点，在充分保障国家安全（quán）和公共（gòng）安全的基（jī）础上（shàng），评估是否可以在（zài）某些情形下豁免无（wú）人机的飞（fēi）行（háng）计划（huá）申请，即在某些情形下小伙伴不用提出飞行（háng）计划申请就能（néng）飞。
二是发挥公开的力量。有（yǒu）关部门可以向社（shè）会公开“五（wǔ）关”中每一关的具体申请程序、条件要求（qiú）和审（shěn）批（pī）规则（zé），让（ràng）每一个小伙伴都知道该找谁（shuí）、该准备（bèi）哪些申请材料、该注意（yì）哪些细节才能顺利通过“五关”，着力解决当前小伙伴们（men）由于不知、不会、不便而（ér）不愿向有关部门提出申请的（de）问（wèn）题。
三是（shì）充分利用（yòng）信息（xī）技术。目前面临的（de）很多问题其实是可以通过一个信息系统一揽子解决的。在国家（jiā）大力推（tuī）进行（háng）政审批制度（dù）改革的进程中，越来越（yuè）重视行政（zhèng）审批的信息化，力（lì）求“让群众少跑腿，让信息多跑路”。有关部门可（kě）以联（lián）合开发无（wú）人机（jī）行（háng）政审批信息系统，让无人机的各项行（háng）政审批尽可能在（zài）系统中完（wán）成，这样小伙伴（bàn）们不（bú）用出门，在家就能提交申（shēn）请和获得批准。
如果（guǒ）能做到以上三点，“黑飞（fēi）”现象（xiàng）将会大幅减少，无（wú）人机在（zài）公众心目中的形象也（yě）将大为（wéi）改观。
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